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<8月21日>
今朝、「富士山こどもの国」へと出掛ける前に見たNHKニュースで、新大阪から東京まで新幹線の運転士さんに同乗したルポをやっていて、思わず息子と共に朝食の箸を停めて見入ってしまった。
東京までの乗務前インタビューで、運転ダイヤに対して各停車駅では±5秒、通過駅では±1秒を目標に運転すると言うのだ。
運転台の画像となり、キャノピー状のウィンドに記されたC25の編成番号が画面に映し出された、700系への乗務である。
新大阪を±0秒と定時発車、名古屋で乗客の乗降に時間が掛かり15秒もの遅延となってしまったが、三河安城通過時には3秒遅延と12秒挽回、豊橋を過ぎ浜松では1秒早通と完全に遅延を挽回した。
700系も起動加速度が上げられて、名古屋発車時にフル加速を行ったのだろう。
在来線に比べ、得てしてお猿の電車(古杉)的な言われような新幹線ではあるが、実際にはATCの信号現示(≒制限速度)以下ならダイヤ厳守前提にて、運転士の裁量の下にノッチ操作が為される。
ルポで紹介してたのは、力行したまま送電所間に設けられているデッドセクションを通過すると、一瞬制動と同じショックを乗客に与えてしまう(小牧のシミュレータを使って実演までしていた)ので、セクション手前ではノッチオフして惰行でセクションを通過するのだという。
ベテラン運転士ともなれば東京-新大阪間に40箇所だかあるというこのセクションの位置を、全て把握しているのだそうだ。
奥が深いねぇ。
映像を見ているとデジタルATCのためなのか、車上信号の現示(簡単に言うと制限速度)は目まぐるしく変化し、運転には相当神経を使うのだろうと容易に想像できた。
デジタル化以前のATCとは、もはや別物。
更には、バスやトラックと同様にタコグラフ(ICカードだけど)が存在していて、ノッチ操作やらブレーキ操作など運転士個々の運転記録が残るのだそうだ。
ストレス溜まるよね、きっと。
昔、蒸気機関車に乗務していた国鉄職員は、退職後に胃ガンを発症する人が多いと何かの本で読んだことがあるが、(石炭の煤煙が原因かも判らないが)人様の命を預かって運転しているという、それだけ神経を使っているという証拠だろう。
で、本題。
今日はN700A(N700系1000番代)の広報だという。
浜松工場で披露されるためか地元ローカル局夕方のニュースにこぞって取り上げられていた。
帰宅後に観たニュース映像から、先頭1号車の車番は783-1001、編成番号はG1と読みとれた。
G編成というと、100’系(2FG車を二両連結したカフェテリア編成)が真っ先に思い浮かぶけどな。
新型新幹線と称し、制動性能の改善という基本性能の向上はもとより、定速走行装置(自動車でいうところのクルーズコントロールみたいなものか?)が付いたり、座席のモケットをリサイクル可能な材質に変更したり、客室照明をLED化して現行比20%の省エネ化、がウリだそうだが、それってなんのことはないマイナーチェンジだよね。
(機能美という言葉とは正反対な如何にも奇をてらったかの如く内外装がハッキリ言って嫌いだが)山陽-九州直通用の7000番代(S編成)や8000番代(R編成)ならまだしも、新型・・・と声を大にして言うほどでも無いような。
2005年のZ0登場時、N700系は新幹線の完成型だと豪語していただけに、今更・・・みたいな。
同じマイチェンでもわたし的には0系1000番代(狭窓化と行先方向幕の本格使用)の時の方がよほど新鮮味があったよ。
ちなみにクルーズコントロールは将来のリニアを見据えた、高速自動運転への布石?
でも、前段に書いたように過密ダイヤ故に目まぐるしくノッチ操作しているのが実態だというのに、果たして東海道区間で定速走行なんてできるのかな?
中には最高速(山陽新幹線)330km/hとか、東海道で300km/hだとか言われてるけど、U349(上り10‰平均均衡速度349km/h)の500系W編成に対し、Z編成やN編成などN700系はU43(同343km/h)だそう。
実際には350km/hでの走行を前提に設計・開発された500系と違い300km/hにおける最適設計がなされたというN700系とでは、その走行特性に違い(N700は通勤電車並みの初期起動加速度に重点)が有ってしかるべきだろう。
第一、日本では沿線環境(かつては公害とまで呼ばれた騒音問題)への対応から、やすやすと最高速の向上は図れないだろう。
仮に最高速向上に伴う制動性能改善だとしたら、それは北米(カリフォルニア?)だか、ベトナムだかの海外展開を前提とした仕様変更(アピール含む)と捕らえるほうが、妥当性を得ていると言えるのではなかろうか?
一方、地元紙の報によると、現行のZ編成も新G編成に合わせて改造されるそうだが、真偽のほどは如何に(371系の団臨化改造、どうなっただ?某経済紙みたいな記事は慎め)・・・
まぁ、早々にも試運転が開始されることだろう。

画像

↑恥しくも酷い斬り位置だが試運転(長期耐久試験?)中のZ0編成
2007-3-14 東海道新幹線 新富士-静岡
CONTAX RTSIII + Carl Zeiss Distagon T* 35/1.4 E100G

話変わって某国のリニアは既に自動運転だそうだね。
何かのバラエティー番組で見たけど、440km/hだかで疾走するリニアの運転台にはそこら辺に転がっていそうな程ありきたりなキーボードが付いていたのと、運転台下の配線類が剥き出しで取り廻しが乱雑だったコトに、スタジオ中がウケてたけど、あれってENTERキー1つで走るってコト?

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この記事へのコメント

横ちん
2012年09月03日 22:55
こんばんは、15秒までは定時扱いですよね、ね。

中央線など数分の遅れは当たり前なので凄いです、昔々山手線や京浜東北線にATCが導入された時ズボラな運転手はATC任せで手動でブレーキ扱いしないなんて事ありました(緩解か常用最大かどちらかなのでショックが凄かったです)。
最近はデシタルATCで色々スムーズです(速度指示が連続的に変化すんです)、その他在来線だと速度制限区間でATS-Pが介入してる事が度々ありますよ。

0系時代はノッチ入れっぱなしで交交セクション通過なんて珍しい事じゃなかったですよねぇ~~。
静岡のK
2012年09月04日 23:34
こちらこそ、一日遅れでこんばんわ、です。

> 15秒までは定時扱いですよね、ね。
ねぇ、横ちんさんもそう思いますよね?
でも、えねーちけーの記者は「15秒も遅れを出して・・・」と、言うてはりました。

> 昔々山手線や京浜東北線にATCが導入された時ズボラな運転手はATC任せで・・・
それって新幹線だけの話じゃなかったんですねぇ
Tc103のATC車(高運転台)って国電(東京)の象徴みたいで好きだったのになぁ・・・

> その他在来線だと速度制限区間でATS-Pが介入してる事が度々ありますよ。
なるほど、蛇足で恐縮ですが、静鉄が導入した速度照査式ATSはi-ATSというそうです。
http://www.kyosan.co.jp/product/product08-13.html
ATS-Pと何が違うのかよくわからんですが。

> 0系時代はノッチ入れっぱなしで交交セクション通過なんて珍しい事じゃなかったですよねぇ~~。
昔は何でもアリでした(^^;